Em muitos países a bicicleta é utilizada como um meio regular de transporte, sustentável e acessível para quase todas a camadas da população. No entanto, no Brasil não convergem as atenções da sociedade, muito menos recursos públicos, para a criação de facilidades para seus usuários. Mesmo possuindo uma grande frota de bicicletas, não possuímos, nas grandes cidades, políticas para a o seu uso, apesar de tais medidas estarem previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
O Código de Trânsito Brasileiro, entre tantas competências, atribui no seu artigo 5º, que o Município “tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro, licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades”.
Ao definir o código de trânsito é preciso dizer que nas disposições preliminares, no artigo 1º, do 1º parágrafo, ”Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga”.
O código também é claro ao classificar os veículos automotores – VAM e veículos não motorizados – VNM.
Nas disposições transitórias, no seu artigo 2º, não deixa dúvidas quanto à responsabilidade do Município “o trânsito em condições seguras é direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema nacional de Trânsito, a este cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito”.
Para não deixar dúvidas quanto à responsabilidade do Município no planejamento, disciplinamento, fiscalização e definição de uma política também para os ciclistas, o artigo 24, do CTB, elimina qualquer interpretação que não o da necessidade de criação de uma Política Municipal de incentivo e disciplinamento do uso da bicicleta:
“Artigo 24 Compete aos órgãos e entidades executivas de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição”:
I – ...
II – Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestre e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas.
Apesar de definições tão claras, são poucas as políticas públicas voltadas para este modelo e, a legislação existente, não consegue normatizar a complexidade que envolve este tema. Muitas vezes, temos a tendência de menosprezar a bicicleta como um dos modais de viagem existente em nossa cidade.
A maioria das autoridades desconhecem a legislação existente no país, na cidade e, em particular, no Código de Trânsito Brasileiro sobre as normas em favor da circulação de bicicletas. As razões para isso vão desde o preconceito dos gestores públicos e de setores da sociedade com a bicicleta, até o baixo status social dos seus usuários mais cotidianos. A dificuldade de compreender a bicicleta como um instrumento importante, e que leva a uma nova visão de políticas de mobilidade, se dá por razões culturais, de preconceito econômico e, sobretudo, representa a concretude de um modelo rodoviarista e elitista que predominou durante decádas e foi hegemônico nas políticas públicas de trânsito e transporte. A adoção deste modelo tem levado a uma situação de insustentabilidade, caos, congestionamentos e ao desprezo a modais como o da bicicleta, que sem falsas expectativas ou ilusões, podem ser alternativas para algumas viagens.
Estudos comprovam que a viagem por bicicletas de até 6 km são competitivas com outros meios de transporte em condições normais de trânsito. Na horário de maior movimento ("hora do rush"), esta vantagem pode aumentar para 10 km, não apenas pela razão econômica, mas, também, pelo tempo de viagem e velocidade comercial.
A frota de bicicletas estimada no país chega aos 45 milhões de unidades, contra cerca de 35 milhões de veículos motorizados. Somente na cidade de São Paulo, por exemplo, existem em torno de 4,5 milhões de bicicletas para uma frota motorizada de 5,7 milhões de veículos.
Na periferia da cidade, nos centros expandidos, é comum visualizar inúmeros papéis cumpridos pela bicicleta, seja no transporte de trabalhadores, jovens, população em geral, não só para atividades de lazer, mas como opção de transporte não poluente nas cidades.
O Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana de Teresina (2008) indica, na região de Teresina (inclusive Timon/MA), quase 214 mil viagens diárias por bicicleta, o que representa 12% das viagens diárias realizadas. 55% dos ciclistas utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, 20% para ir aos estudos (escola e instituições de ensino superior) e 16% para resolver tarefas como ir ao banco, fazer compras e outras atividades comercias.
Mesmo com estes números significativos estamos longe das conquistas de outras cidades e países mais desenvolvidos como o Japão, em que o modal bicicleta representa 15% das viagens ou da Holanda onde 44% dos usuários do sistema ferroviário utilizam a bicicleta para realizar a transferência modal. Em Copenhague (Dinamarca), mais de um terço das viagens diárias são feitas por bicicleta (filme 01, filme 02, filme 03).
O uso do solo urbano vem se tornando cada vez mais palco do conflito de diversos interesses individualizados. É comum verificarmos nas cidades, no planejamento do Sistema Viário, a destinção de duas, três ou mais faixas de rolamento em cada sentido para os automóveis e nenhuma faixa de ciclovias que ocupam em média 1,5 m de largura.
Poderíamos, muito bem, reorganizar o espaço através de um planejamento viário, inserindo a bicicleta como meio de acesso ao transporte coletivo por vias coletoras, facilidades de embarque e desembarque, estacionamento fácil, e para viagens de curta e média distâncias, poderíamos ter um planejamento mais racional do espaço urbano, com paraciclos e bicicletários em escolas, edifícios públicos, condomínios,shoppings, terminais de ônibus, trens e metrôs.
O uso diário da bicicleta, além de produzir uma melhoria na saúde dos indivíduos, ocupa menor espaço da via pública, não emite gases nem ruídos poluentes, contribuindo assim para o meio ambiente e sua periculosidade de menor impacto devido ao peso e velocidade.
Alguns munípios brasileiros já criaram leis sobre o sistema cicloviário municipal com a construção e a integração das ciclovias aos terminais de transporte e equipamentos públicos, construção de paraciclos e bicicletários, criação de vagões especiais no metrô e trens para transportar o ciclista com sua bicicleta, campanhas educativas, entre outras medidas visa criar uma política para o uso das bicicletas nos espaços públicos. De agora em diante, a bicicleta e seus usuários terão uma política e a cidade terá de ser adaptada para o seu uso.
Bom para nós que poderemos melhorar o meio ambiente, nossa saúde e contribuir com a mobilidade de nossa cidade. Quem sabe um dia, através de políticas públicas, superaremos o preconceito e não mais ouviremos comentários como: “ bicicleta é um brinquedo”, “ bicicleta é para pobre”, “ciclista na via pública atrapalha” e “bicicleta não é um modal de transporte”. Continuaremos na utopia, na busca de uma cidade mais sustentável.
Fonte: Banco de dados pessoal e Vida de Bicicleta, 9/01/2010, 16:30
O Código de Trânsito Brasileiro, entre tantas competências, atribui no seu artigo 5º, que o Município “tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro, licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades”.
Ao definir o código de trânsito é preciso dizer que nas disposições preliminares, no artigo 1º, do 1º parágrafo, ”Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga”.
O código também é claro ao classificar os veículos automotores – VAM e veículos não motorizados – VNM.
Nas disposições transitórias, no seu artigo 2º, não deixa dúvidas quanto à responsabilidade do Município “o trânsito em condições seguras é direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema nacional de Trânsito, a este cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito”.
Para não deixar dúvidas quanto à responsabilidade do Município no planejamento, disciplinamento, fiscalização e definição de uma política também para os ciclistas, o artigo 24, do CTB, elimina qualquer interpretação que não o da necessidade de criação de uma Política Municipal de incentivo e disciplinamento do uso da bicicleta:
“Artigo 24 Compete aos órgãos e entidades executivas de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição”:
I – ...
II – Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestre e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas.
Apesar de definições tão claras, são poucas as políticas públicas voltadas para este modelo e, a legislação existente, não consegue normatizar a complexidade que envolve este tema. Muitas vezes, temos a tendência de menosprezar a bicicleta como um dos modais de viagem existente em nossa cidade.
A maioria das autoridades desconhecem a legislação existente no país, na cidade e, em particular, no Código de Trânsito Brasileiro sobre as normas em favor da circulação de bicicletas. As razões para isso vão desde o preconceito dos gestores públicos e de setores da sociedade com a bicicleta, até o baixo status social dos seus usuários mais cotidianos. A dificuldade de compreender a bicicleta como um instrumento importante, e que leva a uma nova visão de políticas de mobilidade, se dá por razões culturais, de preconceito econômico e, sobretudo, representa a concretude de um modelo rodoviarista e elitista que predominou durante decádas e foi hegemônico nas políticas públicas de trânsito e transporte. A adoção deste modelo tem levado a uma situação de insustentabilidade, caos, congestionamentos e ao desprezo a modais como o da bicicleta, que sem falsas expectativas ou ilusões, podem ser alternativas para algumas viagens.
Estudos comprovam que a viagem por bicicletas de até 6 km são competitivas com outros meios de transporte em condições normais de trânsito. Na horário de maior movimento ("hora do rush"), esta vantagem pode aumentar para 10 km, não apenas pela razão econômica, mas, também, pelo tempo de viagem e velocidade comercial.
A frota de bicicletas estimada no país chega aos 45 milhões de unidades, contra cerca de 35 milhões de veículos motorizados. Somente na cidade de São Paulo, por exemplo, existem em torno de 4,5 milhões de bicicletas para uma frota motorizada de 5,7 milhões de veículos.
Na periferia da cidade, nos centros expandidos, é comum visualizar inúmeros papéis cumpridos pela bicicleta, seja no transporte de trabalhadores, jovens, população em geral, não só para atividades de lazer, mas como opção de transporte não poluente nas cidades.
O Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana de Teresina (2008) indica, na região de Teresina (inclusive Timon/MA), quase 214 mil viagens diárias por bicicleta, o que representa 12% das viagens diárias realizadas. 55% dos ciclistas utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, 20% para ir aos estudos (escola e instituições de ensino superior) e 16% para resolver tarefas como ir ao banco, fazer compras e outras atividades comercias.
Mesmo com estes números significativos estamos longe das conquistas de outras cidades e países mais desenvolvidos como o Japão, em que o modal bicicleta representa 15% das viagens ou da Holanda onde 44% dos usuários do sistema ferroviário utilizam a bicicleta para realizar a transferência modal. Em Copenhague (Dinamarca), mais de um terço das viagens diárias são feitas por bicicleta (filme 01, filme 02, filme 03).
O uso do solo urbano vem se tornando cada vez mais palco do conflito de diversos interesses individualizados. É comum verificarmos nas cidades, no planejamento do Sistema Viário, a destinção de duas, três ou mais faixas de rolamento em cada sentido para os automóveis e nenhuma faixa de ciclovias que ocupam em média 1,5 m de largura.
Poderíamos, muito bem, reorganizar o espaço através de um planejamento viário, inserindo a bicicleta como meio de acesso ao transporte coletivo por vias coletoras, facilidades de embarque e desembarque, estacionamento fácil, e para viagens de curta e média distâncias, poderíamos ter um planejamento mais racional do espaço urbano, com paraciclos e bicicletários em escolas, edifícios públicos, condomínios,shoppings, terminais de ônibus, trens e metrôs.
O uso diário da bicicleta, além de produzir uma melhoria na saúde dos indivíduos, ocupa menor espaço da via pública, não emite gases nem ruídos poluentes, contribuindo assim para o meio ambiente e sua periculosidade de menor impacto devido ao peso e velocidade.
Alguns munípios brasileiros já criaram leis sobre o sistema cicloviário municipal com a construção e a integração das ciclovias aos terminais de transporte e equipamentos públicos, construção de paraciclos e bicicletários, criação de vagões especiais no metrô e trens para transportar o ciclista com sua bicicleta, campanhas educativas, entre outras medidas visa criar uma política para o uso das bicicletas nos espaços públicos. De agora em diante, a bicicleta e seus usuários terão uma política e a cidade terá de ser adaptada para o seu uso.
Bom para nós que poderemos melhorar o meio ambiente, nossa saúde e contribuir com a mobilidade de nossa cidade. Quem sabe um dia, através de políticas públicas, superaremos o preconceito e não mais ouviremos comentários como: “ bicicleta é um brinquedo”, “ bicicleta é para pobre”, “ciclista na via pública atrapalha” e “bicicleta não é um modal de transporte”. Continuaremos na utopia, na busca de uma cidade mais sustentável.
Fonte: Banco de dados pessoal e Vida de Bicicleta, 9/01/2010, 16:30
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