As capitais das bikes

Berlim é a capital mundial da música eletrônica e epicentro de toda e qualquer bagunça noturna na Europa. Na cidade mais populosa da Alemanha, com 3,4 milhões de habitantes, borbulham bares, clubes e festas clandestinas. Nessa efervescente vida boêmia, um detalhe que chama a atenção dos visitantes é a ausência de serviços de manobrista nas portas das baladas. Em Berlim, no lugar dos valets há inúmeras bicicletas esperando seus donos voltarem depois de muitas cervejas. “Pedalar bêbado faz parte da vida berlinense”, afirma Emilie Trice, uma americana de 28 anos que trabalha numa galeria de arte na região central da metrópole. “Eu só me considerei integrada à cidade depois que saí de uma festa e enfiei minha bicicleta num poste.”

A presença cada vez maior das bikes em Berlim não se resume ao circuito da vida noturna. Graças a uma série de políticas públicas implantadas há mais de dez anos, a cidade tem hoje um total de 775 quilômetros em ciclovias, quase 34 vezes a mais que São Paulo, cuja população é três vezes maior que a de Berlim. Estima-se que a metrópole alemã tenha 500 000 usuários de bikes, correspondendo a quase 10% do tráfego.

O mais impressionante de tudo é que essa multiplicação de ciclistas ocorre num lugar onde marcas como Mercedes e BMW sempre foram motivo de orgulho nacional. “Aqui, as bicicletas se tornaram parte da cultura, na questão do trânsito elas são consideradas iguais aos carros. Se um automóvel está atrás de uma bicicleta, não acontece de ele buzinar ou ultrapassar”, afirma o consultor mineiro Gustavo Gardini, 33 anos, que mora em Berlim desde 2003.

Um dos serviços disponíveis para estimular a multiplicação de ciclistas urbanos é o Call a Bike, implantado na Alemanha em 2001. Para sair pedalando em uma das 6 000 bicicletas que ficam disponíveis em estacionamentos espalhados pelas ruas de 60 cidades do país, basta fazer uma ligação ou entrar no aplicativo online pelo celular. O sistema destrava o cadeado da bike escolhida e, ao fim do percurso, calcula o valor da corrida com base no tempo e na distância percorridos — os preços são 8 centavos de euro o minuto ou 9 euros o dia. Somente no último ano, o aumento do número de usuários do Call a Bike foi de quase 70% na Alemanha.

A estatal Deutsche Bahn, empresa responsável pela administração do serviço, encara o sistema hoje como um elo importante da rede de transporte. “Cada bicicleta custa 1 000 euros. Se analisarmos isso isoladamente, realmente não dá lucro. Mas as vantagens são enormes quando se pensa em termos de sustentabilidade, com a redução na emissão de poluentes”, afirmou a ALFA Wolfgang Pelousek, um dos diretores da DB International.

Não são apenas os moradores de Berlim que transformaram a bicicleta num veículo para desafogar o trânsito e, de quebra, criar uma rotina mais saudável. Entre outros benefícios, o ciclismo ajuda a melhorar a capacidade cardiovascular e respiratória, além de trabalhar os músculos das pernas. Enquanto Berlim virou um exemplo mundial de como adaptar aos ciclistas uma grande metrópole e com uma forte cultura de carros, Copenhague, capital da Dinamarca, ficou conhecida como o lugar onde se realiza a experiência mais radical de uso de bikes no trânsito urbano. No país, elas respondem por quase 40% do tráfego. Para facilitar a vida dos ciclistas, foram criados estacionamentos, pontes exclusivas e vagões especiais no metrô.

A cidade de Amsterdã, na Holanda, tem uma política pública muito parecida. Suas ruas estreitas e os canais não permitem um bom fluxo de carros, muito menos espaço para estacionar. As viagens de bike são responsáveis por cerca de 40% do transporte urbano.

No Brasil, há projetos vagos falando sobre a criação de mais de 100 quilômetros de espaços especiais para o trânsito de bicicletas nas grandes cidades. Apesar do descaso do poder público, o número de ciclistas vem aumentando. A cada ano, são vendidas no país mais de 5 milhões de bikes, para todos os estilos e gostos (veja quadro). O trânsito e a violência são utilizados como argumentos para justificar por que os exemplos internacionais não podem ser replicados aqui.

A cidade de Bogotá, na Colômbia, enfrentava problemas semelhantes. Mesmo assim, investiu pesado no assunto a partir do final da década de 90 e, em quatro anos, construiu 400 quilômetros de ciclovias, como uma forma de desafogar o tráfego. Chamadas de ciclo-rutas, elas não disputam lugar com os carros. Ficam nas calçadas ou em ilhas entre uma pista e outra. “Uma ciclovia mostra que os cidadãos em uma bicicleta de 30 dólares são tão importantes quanto os motoristas que dirigem carros de 30 milhões de dólares”, diz o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa. Ele foi o responsável pela implantação do programa de ciclovias e hoje trabalha como consultor e presidente do conselho do Instituto de Transporte e da Política de Desenvolvimento (ITPD), em Nova York, que promove o transporte sustentável. Desde o início da construção das ciclo-rutas, o uso de bicicletas quintuplicou em Bogotá. “Você sente que está num lugar que funciona só de ver gente andando de bicicleta. Sabe que aquilo não é uma selva”, diz o diplomata Jose Roberto de Andrade Filho, que serviu na embaixada brasileira em Bogotá entre 2003 e 2007.

Fonte: Revista Alfa, 30/11/2010

Projetos de Incentivo ao Uso da Bicicleta aqui.